Sexta-feira, 24 de Agosto de 2007

«Cinquecento» - o velho e o novo

 

   Tive mais o privilégio que a sorte, de ter os três carros que foram ícones para a minha geração: o Mini, o VW carocha e o Fiat 500.
   Os dois primeiros já se viram renascidos, através do lançamento de novas versões. O terceiro, tão popular em Itália como fora dela nos finais da década de 50 e por toda a de 60, vai ver agora, redesenhada pela mão do estilista Frank Stephenson (criador do novo Mini), a sua versão para este milénio. Desta vez fabricado em Tychy, na Polónia.
   Espero-a, com alguma ansiedade.


                                


   O texto que se segue, da autoria de Fernando Calmon, foi retirado da edição de 13 de Julho do MSN Automóvel.

   O renascimento do 500 (Cinquecento, em italiano) não foi uma operação de nostalgia, faz questão de sublinhar a Fiat. A intenção era fugir da solução fácil de projectar um carro apenas parecido com o simpático 500 (conhecido como Topolino, ratinho em português) e sim reproduzir os conceitos de um momento histórico de recuperação económica pós-guerra da Itália, mas agora com forte ênfase nos confortos modernos que os italianos não podiam usufruir nos anos 1950.

   Na realidade, segue uma onda de modelos que reeditaram sucessos de venda do passado. O New Beetle abriu alas em 1998, baseado no carocha que de 1938 a 2003 vendeu cerca de 22 milhões de unidades, um recorde entre os automóveis fiéis ao desenho original. O Mini inglês chegou a 5,5 milhões entre 1959 e 2000. O 500, que tinha 56 cm a menos de entre-eixos em relação ao carocha, alcançou quase 4 milhões em 20 anos (1957-77). Sem contar o Chrysler PT Cruiser ou os Chevrolets HHR e SSR, livremente inspirados no passado.

   A exemplo do New Beetle, o novo 500 precisou abandonar o motor traseiro refrigerado a ar. Ambos tiveram que se basear em arquitecturas existentes, Golf e Panda, respectivamente. A curiosidade foi que um carro-conceito, o Trepiùno, apresentado no Salão de Genebra de 2004, deu origem ao projecto.

   Em 2005 ele evoluiu para a reedição do 500, desenhado pelo estilista marroquino Frank Stephenson (criador do novo Mini e ex-Ferrari/Maserati, BMW e Ford). Levou apenas 19 meses, do início até o lançamento, para aproveitar os elementos estruturais disponíveis. Também servirá de base ao novo Ford Ka europeu dentro de quatro meses, ambos fabricados em Tychy, Polónia.

   Várias primazias

   

   A filosofia do projecto tinha de estar de acordo com o momento de recuperação financeira e de imagem da Fiat. Daí a festa milionária em Turim no dia 4 de julho, exactamente 50 anos depois da apresentação do modelo inspirador. A fábrica fez questão de introduzir equipamentos inéditos nessa faixa de subcompactos, antes reservados aos carros topos de gama. Várias sugestões vieram de internautas por meio de um site especialmente criado para este fim.

   A Fiat afirma que, pela primeira vez, toda a gama de motores — 1,2 l/69 cv, 1,4 l/100 cv (ambos Fire) e o diesel 1,3 l/75 cv (Multijet) — já vai atender à nova fase de emissões Euro 5 para 2009. Também destaca o projecto voltado para atingir a nota mais alta no programa europeu de testes de impacto (Euro Ncap), particularmente difícil num carro de apenas 3,55 m de comprimento (13 cm menos que o actual Ka).

   Os sete airbags de série (um para os joelhos do motorista) impressionam, mas curiosamente os dois apoios de cabeça traseiros — capacidade total é quatro passageiros — não são de série em todas as quatro versões de acabamento: Naked, Pop, Sport e Lounge.

 

   A gama de acessórios passa de 100. Há 12 cores externas, inclusive 6 que reproduzem as originais, 15 tipos de revestimentos (incluindo os refinados tipos de couro Cordura e Frau), 6 desenhos diferentes de rodas de liga (aro 14, e 15 pol), 19 adesivos de personalização, 3 fragrâncias no difusor de perfume, 9 coberturas para chaveiro e até porta-snowboard para a tampa do porta-bagagens.

   Sem contar cobertura cromada para as carcaças dos espelhos retrovisores, tecto solar de vidro fixo ou móvel, cabide adaptável aos apoios de cabeça dianteiros e até capa de protecção para a carroceria com a foto do automóvel original. No total, há exactamente 549.936 combinações possíveis de montagem.

   A electrónica de bordo é avançada: Bluetooth, reconhecimento de voz, entradas USB e Ipod, tocador de MP3, navegador embutido (e também portátil de última geração criado pela Marelli para se integrar ao 500) e sofisticado sistema de som Hi-Fi. O ESP, programa de correcção de trajectória, é opcional, mas inclui antitravamento de rodas nas reduções de mudança de direcção e assistência para arrancar em aclives e declives.

   Ao volante

   

   Vendo o Cinquecento de perto, é fácil constatar que a mudança para tracção dianteira e a necessidade de aumentar a altura e a distância entre eixos não impediram que o desenho fosse actualizado sem se distanciar tanto do projecto dos anos 1950. Chamam a atenção o capô bem curto, as rodas nas extremidades da carroçaria, os faróis e lanternas — tudo respeitando o original, inclusive o seu aspecto “sorridente”. Linha de cintura levemente ascendente e lanternas traseiras bem dimensionadas são concessões à modernidade.

   O coeficiente aerodinâmico (Cx, 0,325) e o porta-malas de apenas 185 litros de volume são números que não se destacam pelas limitações que a silhueta do antigo 500 impõe. Da mesma maneira o formato da terceira coluna e a curvatura do tecto foram adaptados para os dias actuais, na tentativa de melhorar a habitabilidade no banco traseiro. Quatro pessoas de até 1,70 m, no entanto, acomodam-se bem. Acima disso, quem viaja atrás começa a sentir falta de espaço para a cabeça e pernas.

   Por dentro o destaque é o painel pintado na cor da carroçaria. O volante, relativamente grande, também teve de respeitar os vínculos com o passado, porém ajustável em altura. Há alguns porta-objetos, mas o porta-luvas (sem tampa) é minúsculo. Como opção, pode-se rebater o assento do banco do acompanhante e ganhar espaço extra. Todos os comandos ficam à mão, em especial a alavanca de velocidades (5 ou 6, dependendo da versão). Em breve, estará disponível com caixa automática, chamada de Dualogic.

   A avaliação pelo centro de Turim e estradas vizinhas estendeu-se por uma hora para cada uma das versões de 1,2 l e 1,4 l a gasolina. A distância entre eixos de apenas 2,30 m e bitolas um pouco mais largas que as do Panda tornaram o Cinquecento bastante ágil em manobras e com comportamento óptimo em curvas sequenciais.

   A estabilidade direccional, também muito boa, é ajudada por pneus 185/55-15 que equipam o carro com o motor mais potente, de 100 cv. Este pode acelerar de 0 a 100 km/h em 10,5 s (12,9 s, motor de 69 cv), segundo o fabricante.

   O motor de menor potência, que deve responder por mais de 50% das vendas, beneficia-se de um peso de apenas 865 kg, mas na prática passa dos 900 kg porque há tendência de os compradores procurarem acessórios dentro de uma gama tão vasta.

   Assim superequipado como o automóvel avaliado, a versão de entrada do 500 perde desempenho nas retomadas e tem pouco brilho para sair da imobilidade. A versão turbodiesel já não sofre desse mal pelos seus quase 15 kgm de torque, mas certamente perde em dirigibilidade porque tem 120 kg a mais, concentrados sobre o eixo dianteiro num carro de tracção dianteira.

   O banco, um pouco duro, mas sem incomodar, como deve ser, destaca-se por pronunciados apoios laterais no encosto e no assento. Pessoas de corpo volumoso podem sentir algum incómodo. A direcção dispõe de assistência eléctrica. As suspensões possuem calibragem bastante firme, em particular na versão de 100 cv, o que deve trazer certo desconforto quando o piso não é tão liso. Há um apoio para o pé esquerdo do motorista de dimensões elogiáveis. Os travões, bem dimensionados, são a disco nas quatro rodas apenas na versão mais potente.

   Um pormenor meio estranho: ponteiros do velocímetro e do conta-rotações, no quadro de instrumentos, são concêntricos e com escalas próprias, levando a um cruzamento que às vezes confunde o motorista.
publicado por jdc às 10:51
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